Теория БВБ

Автор: Alex_P от 22 Сентябрь 2010.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ПО ВЕДЕНИЮ БЛИЖНЕГО ВОЗДУШНОГО БОЯ
НА РЕАКТИВНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЯХ 4-го ПОКОЛЕНИЯ
В АВИАСИМУЛЯТОРЕ «LockOn: Горячие скалы 2»

Автор: =[:-)]= Del l Murrey - RUS
Клуб Веселых Пилотов


Соавтор: =RAF=Zerol
Russian Air Force

PDF версия данного руководства.

 

От автора.

Попытка написать некоторое подобие основ теории ближнего воздушного боя (БВБ) побудила меня довольно низкая квалификация большинства виртуальных пилотов (вирпилов) летающих на Guns Only сервере «Akado=RAF=Gunzo». Нет, безусловно, на этом сервере летают и высоко квалифицированные вирпилы с большим опытом. Однако, каждый раз, заходя на сервер, я наблюдаю картину, когда один или пара опытных вирпилов набивают себе «фраги» над беспомощными новичками и середнячками, умеющими лишь перетягивать РУС и «летать» в сталлфайте (критический низкоскоростной маневренный бой). И мне пришла в голову мысль – попробовать воплотить на «бумаге» некое подобие теоретических основ БВБ для истребителей, представленных в авиасимуляторе «LockOn: Горячие скалы 2». Данный материал является упрощенным, элементарным изложением наиболее важных (с точки зрения авторов) основ теории БВБ, раскрывающих практические возможности аэродинамики самолетов-истребителей 4-го поколения, таких как Су-27 (ОКБ «Сухой») и F-15C (McDonnell Douglas). А также рекомендации по ведению БВБ для обоих истребителей с рассмотрением вопросов энергетики боя, наиболее выгодных тактик и стилей ведения БВБ. Все, что будет написано ниже, действительно для авиасимулятора «LockOn: Горячие скалы 2» с патчем v.1.2.1 (далее по тексту ГС2).
Все теоретические аспекты, практические советы, а также некоторые смоделированные ситуации БВБ, призваны помочь понять основы теории БВБ с эффективным практическим применением положительных сторон своего истребителя против истребителя противника. Это должно помочь не только начинающим, но и уже более опытным вирпилам.

Чтобы не изобретать велосипед, я бы хотел сказать, что подобный труд, но для авиасимулятора «Ил-2: Штурмовик» уже был давно написан Уважаемым мною вирпилом под ником Veter. С этим вирпилом я ни разу не пересекался в виртуальном небе Ил-2, т.к. предпочитал летать на «поршневых» в живую, да и реактивная авиация меня больше привлекает. Но его труд, посвященный теории БВБ авиации Второй мировой очень ценен для любого, даже опытного бойца, а большинство тактических приемов и идей во многом действительны для реактивной авиации. Так вот по поводу велосипеда, я хочу сразу сослаться на уже написанные ценные мысли Ветра (чтобы не повторяться), с которыми я целиком и полностью согласен и полностью поддерживаю все, что он написал в главах «Введение», «Концепция выживания», да и вообще я рекомендую полностью ознакомиться с его трудом. Это будет полезно для всех. Что ж, прекращаю свое «бла-бла-бла» и приступлю к делу.

Введение.

Тактика современных истребителей многое взяла из опыта Второй мировой войны и опыта локальных войн в Корее, Вьетнаме, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. В те далекие времена на некоторых истребителях с верой в ракеты снимали встроенные пушечные установки (ВПУ). Однако печальный опыт показал, что ракеты при всех своих широких возможностях не имеют коэффициента поражения цели Кп=1 (100%). В большинстве случаев вероятность поражения цели была менее 0,3 и после израсходования боекомплекта ракет, истребители с ракетного боя переходили к ближнему воздушному (маневренному) бою стараясь применить встроенные средства поражения целей типа ВПУ. Опыт показывал, что из схваток в БВБ выигрывал тот, кто, во-первых, обладал ВПУ на своем истребителе и, во-вторых, обладал крепкой практической подготовкой ведения БВБ. Иной раз были случаи, когда один подготовленный пилот на своем истребителе мог эффективно бороться сразу против нескольких истребителей противника, не имеющих уверенной теоретической подготовки при ведении БВБ.

Ведущее место в тактике истребителей отводится воздушному бою, который трактуется как организованная вооруженная борьба одиночных экипажей и групп самолетов в воздухе. Все остальные элементы тактики относятся к второстепенному положению, т.к. лишь подготавливают или обеспечивают его успешное ведение.

Знаменитый исследователь тактики А.Н.Лапчинский в своей книге «Воздушный бой» писал, что бой в период первой мировой войны развивался как борьба одиночек-асов. Например, в рядах истребительной авиации Франции насчитывалось 1500 летчиков, однако в воздушных боях за время войны было сбито 2049 самолетов противника и 908 из них приходится на долю 52 асов. А авиация Антанты сбила 3138 самолетов, из которых 2023 приходятся на 105 асов при общей численности в несколько тысяч летчиков. Это наглядно показывает, что продуктивно «работали» главным образом одиночки-мастера, а истребитель «середняк» больше патрулировал вхолостую, а если ему и случалось начинать бой, то в 97 случаев из 100 схватка заканчивалась безрезультативно.

Каждый ас имел свой «почерк» и это определяло разнообразие способов ведения воздушного боя. Однако, все стремились иметь преимущество в высоте и достичь меньшую амплитуду маневра, сближаясь с противником на минимальную дальность, максимально используя элемент внезапности. Немецкий ас Иммельман писал: «Я безоружен, пока я ниже», а основатель тактики немецких истребителей Белке считал, что «главное в воздушном бою – вертикальная скорость».

Тщательное изучение тактики позволяет овладеть методами воздушного боя, приводящими к уничтожению самолетов противника без потерь со своей стороны. 4 Грубо говоря, один пилот ас на своем истребителе будет иметь равные шансы на успех работая в ближнем бою против двух и даже трех плохо подготовленных пилотов.

Важно подчеркнуть, что воздушная война как таковая, является относительно новым явлением в вооруженной борьбе, не имеющей преемственной связи с войной на земле или на море. У нее свои правила, она имеет свои способы и приемы, требует людей особого склада ума и холодной крови.

Ведение воздушного боя, основанное на твердом знании тактики и навыках пилотирования, резко отличается от беспечной отваги, на основе которой нельзя подготовить хорошего воздушного бойца. Беспечный летчик является самой легкой добычей расчетливого противника, выжидающего удобного для нападения случая. Воздушный боец должен уметь не только сбивать самолеты противника, но и не быть сбитым самому. Это требование кажется совершенно очевидным, а между тем в течение всех войн и локальных конфликтов было достаточное количество летчиков, тактические знания которых можно охарактеризовать одним словом «атака». Большая часть этих летчиков была, естественно, быстро сбита противником.

Внезапность создает превосходство для атакующего, поэтому в воздухе летчик должен руководствоваться тактическим принципом: увидеть первым, оставаясь самому как можно дольше незамеченным. Успех или благоприятный исход воздушного боя должен быть результатом искусства летчика и знания тактики.

Помимо тактического маневрирования, летчик должен обладать навыками огневой подготовки. Летчики всегда имели достаточно случаев убедиться, что при тактически грамотном ведении воздушного боя они часто оказывались не в состоянии достичь победы над противником из-за неумения выйти на нужную дальность стрельбы и вести меткий огонь. Обучение стрельбе должно идти параллельно обучению тактике.

Теперь о моральном факторе. Можно сказать, что летчик с хорошей техникой пилотирования может и не быть хорошим бойцом, хотя во время боя в воздухе умелое владение самолетом дает много преимуществ, но слишком большое внимание к управлению самолетом может принести вред в бою. Поэтому получалось так, что некоторые из блестящих трюковых/пилотажных летчиков оказались неважными воздушными бойцами. Много времени концентрировалось на самом процессе полета, исключая, возможность сосредоточиться на достижении победы над противником. В любом бою предварительная моральная победа составляет половину успеха. Летчик, который в момент сближения самолетов самым решительным образом проявляет намерение принять бой, уже находится на пути к победе, хотя при этом еще не сделал ни одного выстрела. Воздушная атака выполняется иногда с такой неожиданностью, что даже мужественный летчик не успевает подумать о способах противодействия ей, а требования человеческой природы вынуждают его к уклонению от опасности, прежде чем он даст себе ясный отчет о создавшемся положении. В результате, когда он решает, наконец, повернуть свой самолет и встретить противника контратакой, последний будет обладать превосходством, которое называется моральным и оно оказывает непосредственное влияние на исход боя.

Опыт ведения воздушного боя может быть накоплен как изучением теории тактики боя, так и практически. При этом в значительной степени помогают дополнительные знания, чем лучше обучающийся постигает принципы конструкции, работы агрегатов самолета, двигателя, законы полета, аэродинамику своего самолета, тем лучший боевой летчик из него получится.

Трудно определить путь обучения летчика к умению захватить моральное превосходство над противником. Но, безусловно, основным средством выработки волевых качеств остаются знания. Летчик, глубоко понимающий сущность воздушного боя, больше уверен в себе. Он будет в психологическом отношении выше противника независимо от условий, в которых протекает бой.

Перечисленные выше факторы – это все то, что виртуальный летчик должен помнить и, главное, полностью понимать. Практически все неудачи в БВБ следуют от недостатка понимания написанного выше. Хотя всегда можно избрать более долгий путь понимания – опытным путем, всякий раз в новой схватке, одерживая победу или терпя поражение, вы каждый раз выводите для себя новый свод неких правил и действий. Правда вы вскоре обнаружите тот факт, что не везде и не всегда они будут работать как в первый раз.

 


 

1. ТЕОРИЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ И ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1.1. Поиск

Поиск – способность обнаружить и опознать цель. Он оказывает существенное влияние на характер воздушного боя и его начальную фазу. При обнаружении противника на расстоянии большем визуальной видимости появляется возможность занять выгодное тактическое положение. Стоит отметить тот факт, что использование бортовой радиолокационной станции (РЛС) вашего истребителя должно начинаться не с режимов БВБ, будь то «вертикальное сканирование» (ВС) или «строб», а с режима радара позволяющего контролировать параметры полета самолета противника. Т.е. важным фактором при сближении является контроль параметров полета вашего противника. Работа РЛС или оптико-локационной станции (ОЛС) должна начинаться с режима «2» дальнего ракетного боя (ДРБ) вашего истребителя. Наиболее выгодный режим для обнаружения противника на встречном курсе это работа радара в режиме облучения в переднюю полусферу (ППС). После отображения противника в виде метки на индикаторе лобового стекла (ИЛС), следует произвести захват на сопровождение цели. В таком режиме вы сможете контролировать параметры полета вашего противника – скорость и высоту. Дополнительно следует включать канал ОЛС. Это даст более устойчивое сопровождение
захваченной цели, и при срыве на одном из каналов сопровождения вы не потеряете ценнейшую информацию о противнике.

1.2. Сближение

Сближение – характеризуется маневрами, производимыми с момента обнаружения противника до занятия наиболее выгодной для атаки позиции. В случае, когда обстановка не требует немедленной атаки, сближение может быть продолжительным, но с соблюдением всех мер, обеспечивающих скрытность. В случае, когда обстановка не позволяет осуществить скрытную атаку, следует максимально стремительно сблизиться, используя запас скорости и высоты. Не стоит забывать, что в ГС2 моделируется реальное действие перегрузки, поэтому при сближении стоит разогревать пилота перегрузками в 3-5 ед. в течении 10-20 секунд перед боем. Такой разогрев дает преимущество, пилот сможет выдерживать перегрузки в 7-8g без потери сознания (blackout) гораздо дольше, чем без разогрева.

Само по себе сближение следует производить так, что бы достичь максимально выгодной позиции для себя в момент пересечения поперечных осей ваших самолетов. Это означает, что идти на противника лоб в лоб, не предпринимая каких либо маневров уклонения в сторону, для занятия, например, выгодного крена и большого угла атаки, не эффективно. В идеале, когда оба пилота имеют высокую квалификацию, траектория их сближения будет напоминать то, что изображено на рисунке 1.

Рисунок 1 – Сближение, близко к идеалу (вид сверху)

Рисунок 1 – Сближение, близко к идеалу (вид сверху)

Хотя опыт схваток показал, что более практическая траектория сближения с противником выглядит немного иначе. Как видно из рисунка 2, черный истребитель выполняет горизонтальный маневр «змейка» с перегрузками 3-5g для разогрева пилота,
при этом в момент пересечения поперечной оси с противником он обладает определенным креном с установившимся углом атаки и перегрузкой.


Рисунок 2 – Сближение. Более практическое выполнение. (вид сверху)

1.3. Атака

Атака заключается в прямом огневом воздействии на противника после выхода самолета на дистанцию эффективной стрельбы (обычно до 600-800 метров) в задней полусфере. Для прицельного огня, летчику надо маневром самолета совместить прицельный маркер с меткой захваченного самолета противника и произвести стрельбу. Атака является решающим этапом боя и включает в себя грубую наводку оружия на цель. Успех атаки зависит от предыдущего этапа – сближения. Одним из важных умений при атаке является меткость пилота и способность уверенно стрелять как в режимах БЦВМ-расчета, так и по «прогноз дорожке» и «сетке». Сам же я чаще пользуюсь режимом «сетка», хотя наиболее выгодный режим прицеливания по слабо маневрирующей цели является БЦВМ-расчет.

1.4. Ближний воздушный (маневренный) бой

Ближний воздушный (маневренный) бой – искусное сочетание маневра, огня, пилотажной и стрелковой подготовки, мастерство и опыт летчика. Заключительный этап
боя. Наиболее вероятные варианты начала БВБ: срыв ракетной атаки или когда противник внезапно появился на небольшой дальности, исключающей немедленное применение оружия. Одним из принципов, обеспечивающим возможность наступления или активной обороны при маневрировании, считается более высокий уровень энергии самолета в полете, характеризуемый величиной избыточной тяги. Существенную роль играет и скороподъемность самолета, это позволяет летчику уверенно работать на вертикалях. Преднамеренное же снижение скорости, например, в форсированном развороте с торможением, предпринимается только в критических ситуациях. Потеря энергии за счет торможения для увеличения угловой скорости разворота допускает и атакующий, когда необходимо ускорить движение самолета по кривой для форсированного выхода в область применения оружия. Но в этом случае, если после потери скорости поразить противника
не удалось, то для дальнейшего его преследования, избытка тяги не хватит. Это особенно важно, когда в роли атакующего выступает Су-27, а в роли противника F-15C. В таком случае опытный пилот F-15C будет немедленно использовать избыточную тягу и попытается работать на вертикали, т.е. уходить в отрыв от Су-27 путем крутой горки, где более тяжелый Су-27, потянув за ним, не сможет его догнать и будет терять скорость.

1.5. Выход из боя

Я рассмотрю здесь два варианта выхода из боя. Первый вариант – тактический (свободный), когда поставленная задача выполнена и для обеспечения собственной
безопасности следует срочно покинуть район боевых действий. Этот вид выхода из боя самый редкий.

Второй вариант – вынужденный, диктуется невозможностью его продолжения из-за израсходования боекомплекта ВПУ, запаса топлива или повреждения собственного самолета, а так же неизбежной угрозы быть сбитым без нанесения ущерба противнику.

Вообще говоря, вынужденный выход из боя, это самый сложный этап в БВБ. При выборе самолета следует всегда руководствоваться правилом, что ваш самолет должен иметь шансы для реализации бегства. Если вы выбираете Су-27, то надо четко понимать, что против F-15C он будет иметь лучшую маневренность на скоростях ниже Vпр=~850 км/ч. Но при высокоскоростном БВБ, у него не будет шансов оторваться от более быстрого F-15C. В этом случае помочь пилоту Су-27 может, либо случай, т.е. меньший остаток топлива у F-15C, что в свою очередь вынудит его также выйти из боя, отвернув на свою базу, либо пространственное маневрирование с выполнением горизонтальной «размытой бочки» с быстрым торможением. В этом случае пилоту F-15C будет чрезвычайно трудно прицелиться, а падение скорости на F-15C ниже Vпр=~800 км/ч лучше вообще не допускать, его маневренные характеристики начинают проигрывать Су-27. Дальнейший проскок F-15C вперед самое частое, что бывает в таком случае.

Допустим, произошла ситуация, в которой вы на МиГ-29C вступили в БВБ с Су-27. Бой проистекал по концепции высоких скоростей, где в течение 3-7 виражей на перегрузке 6,5-7g вы не смогли вынудить противника «слить» его скорость и атаковать его в развороте благодаря большей остаточной энергии вашего истребителя. Как известно, МиГ-29C обладает внутренней емкостью топлива гораздо меньшей, чем Су-27. Т.е. не смотря на бóльший избыток тяги, ваш МиГ-29C проигрывает по остатку топлива и это вынудит вас выйти из боя первым. Рекомендую готовиться к выходу из боя в случае, если ваш остаток топлива менее 2500 кг и выходить из боя, когда остаток менее 2000 кг. Выбор вашего маневра для выхода из боя следует делать исходя из маневров вашего противника. Вы должны рассчитать так, чтобы быстрым маневром сразу же оказаться в невыгодном для противника ракурсе, обычно от 2/4 и более с выходом на слепую (необстреливаемую) зону противника. Чем ближе находится противник, тем более энергичный маневр следует закладывать, но не более такого, в котором последует резкая потеря вашей скорости. После такого маневра следует отрыв от противника на расстояние исключающее применение по вам оружия (дистанция свыше 1300 м). Окончание маневра должно совпасть с направлением на вашу базу. Если противник продолжит упорно следовать за вами, тяните его к своим ПВО. При этом важно помнить тот факт, что на большой высоте расход горючего гораздо меньше, чем на малых высотах. Если у вас имеется остаток в 2000 кг, то при полном форсаже его хватит на ~25 км пути при H=1000 м, ~38 км пути при H=5000 м и более 65 км пути при H=~11500 м. Т.е. из цифр видно, что самая выгодная высота на которой можно держать форсаж при минимальном потреблении топлива, является высота с 11000 метров и простирается она до ~13000 метров. Эти цифры действительны для всех истребителей имеющихся в ГС2.

Выход в слепую (не обстреливаемую) зону, представляет собой энергичный разворот с торможением и сокращением дистанции (но увеличением интервала) до противника.

Отрыв – представляет собой полет по прямой с разгоном самолета до сверхзвуковой скорости и увеличением дистанции между своим ЛА и противника.

Применить практически эти элементы боя для пилота с первого раза очень трудно, как практически, так и психологически. Однако следует помнить, что сам по себе выход из боя не означает поражения, но означает первостепенную задачу выжить и сохранить свой самолет.

1.6. Управление и истребитель

В отличие от знаменитого авиасимулятора ВОВ «Ил-2: Штурмовик», ГС2 не обладает разнообразием большого количества управляемых самолетов, а имеет довольно-таки малый набор самолетов-истребителей (а по настоящему достойными всего двумя). Однако, стоит коснуться основных плюсов и минусов представленных в ГС2 истребителей завоевания превосходства в воздухе.
Краткое описание характеристик Су-27С (Т-10С):
Маневренность: Превосходная на скоростях до Vпр=~600 км/ч, отличная на Vпр=600-900 км/ч, средняя на Vпр>900 км/ч (для всех скоростей при H<7000 м).
Положительные стороны:

  • отличные угловые характеристики разворота в любой плоскости при высокой тяговооруженности. Углы атаки до 24° на промежутках Vпр=~380-520 км/ч и H<4000 м; хорошие угловые характеристики разворота в любой плоскости при уверенной тяговооруженности на Vпр=~550-950 км/ч и H=4000-7000 м;
  • большой объем топлива до 9500 кг;
  • точная стрельба и убойная сила ВПУ ГШ-301, попадание 2-3 снарядов в истребитель противника часто полностью выводит его из строя;
  • скрытный поиск и сопровождение цели с помощью ОЛС;
  • разнообразные режимы БВБ «Вертикальное сканирование», «Строб», «Шлем»;
  • возможность прицельной стрельбы по БЦВМ-расчету, «прогноз дорожке», «сетке»;
  • хороший обзор из кабины в заднюю полусферу.

Отрицательные стороны:

  • боекомплект из 150 снарядов ВПУ ГШ-301 требует от летчика высокой эффективности стрельбы (меткость);
  • большой вес делают самолет менее тяговооруженным даже при общей тяге двигателей 25 тонн;
  • все свои высокие маневренные характеристики самолет раскрывает при массе топлива менее 5 тонн (при загрузке топливом более 6 тонн среднескоростной маневренный бой вести не рекомендую, САУ и ОПР не дадут выйти на предельные режимы);
  • в целом этот самолет любит воздух, чем на более низкой высоте происходит динамика боя, тем он более маневренный.

Краткое описание характеристик МиГ-29С (от пр. 9-13):
Маневренность: К сожалению, в ГС2 маневренность МиГ-29С серьезно урезали. Мне трудно это писать, но теперь этот истребитель обладает довольно-таки средними маневренными характеристиками на скоростях до Vпр=~800 км/ч.
Положительные стороны:

  • кратковременная возможность достигать углы атаки в 24° на промежутках Vпр=~380-520 км/ч и H<3000 м;
  • высокая тяговооруженность и разгонный потенциал выше, чем у Су-27;
  • точная стрельба и убойная сила ВПУ ГШ-301, попадание 2-3 снарядов в ЛА противника часто полностью выводит его из строя;
  • скрытный поиск и сопровождение цели с помощью ОЛС;
  • разнообразные режимы БВБ «Вертикальное сканирование», «Строб», «Шлем»;
  • возможность прицельной стрельбы по БЦВМ-расчету, «прогноз дорожке», «сетке»;
  • за счет более малых размеров, этот истребитель очень легко теряется из виду во время пространственного маневрирования (а потеря противника из виду часто чревата потерей своего самолета).

Отрицательные стороны:

  • высокая динамическая потеря скорости при углах атаки свыше 12° (грубо говоря при Vпр=~500 км/ч и H=1000 м МиГ-29С в боевом развороте при угле атаки 18° на режиме «полный форсаж» потеряет свою скорость на 30% быстрее, чем Су-27 и даже F-15C);
  • боекомплект из 150 снарядов ВПУ ГШ-301 требует от летчика высокой эффективности стрельбы;
  • малый объем топлива до 3500 кг не дадут этому самолету долго держаться в воздухе, а также спастись бегством на свой аэродром под прикрытие ПВО на полном форсаже. Он даже не сможет догнать F-15C – потенциал есть, а топлива мало;
  • я не смог найти применения МиГ-29С в БВБ, он в основном для ракетного боя.

Краткое описание характеристик F -15 C :
Маневренность: Средняя на скоростях до Vпр=~800 км/ч, хорошая на Vпр>850 км/ч.
Положительные стороны:

  • высокие угловые скорости разворота на Vпр>900 км/ч, выше чем у Су-27;
  • высокая тяговооруженность и более низкий вес дают ему высокий разгонный потенциал – выше, чем у Су-27. Это позволяет ему легко оторваться от преследования Су-27 и даже МиГ-29;
  • достаточная вместимость топлива свыше 7 тонн, чтобы осуществить несколько попыток атаки и при этом спастись бегством на свой аэродром под ПВО;
  • боекомплект из 940 патронов ВПУ Vulcan M61, позволяет стрелять облаком снарядов для более высокого коэффициента поражения цели;
  • этот самолет задает темп боя, его прекрасная маневренность на транс- и сверхзвуке с кратковременной возможностью достижения 10,5g по перегрузке дают ему хороший потенциал для высокоскоростного пространственного боя;
  • более функциональная РЛС, чем на Су-27 и МиГ-29.

Отрицательные стороны:

  • средняя маневренность на скоростях Vпр<800 км/ч (этот истребитель не для среднескоростного маневренного боя, по угловым скоростям разворота он всегдапроиграет Су-27 и МиГ-29С);
  • маневренная управляемость немного хуже, чем у Су-27 и только на трансзвуке он ведет себя более уверенно, чем Су-27;
  • отсутствие скрытного захвата, т.е. нет ОЛС;
  • только один режим для БВБ – БЦВМ-расчет, нет даже «сетки»;
  • меньшая убойная сила патрона ВПУ Vulcan M61 требуют не менее 4-7 точных попаданий по самолету противника для его серьезных повреждений;
  • плохая обзорность в задней полусфере кабины, высокая спинка кресла, трудно просматривать противника на хвосте в слабом вираже.

1.7. Выводы по истребителям

Какие же можно сделать выводы из всего этого? В итоге настоящими бойцами остаются лишь 2 истребителя способные успешно вести БВБ при соблюдении концепции собственной безопасности. Это Су-27С и F-15C. Да собственно эти 2 истребителя завоевания превосходства в воздухе и были направлены противостоять друг другу в холодной войне прошлого века. И в этом веке эти грозные машины пока никто списывать не собирается. Выбирая себе Су-27 или F-15C, надо четко помнить положительные и отрицательные стороны своего истребителя.

Су-27 - прекрасный низко- и среднескоростной маневренный боец с превосходной управляемостью в диапазоне скоростей до M=0,85 и H<7000 м. Но его вес, не смотря на высокую тяговооруженность не позволяет ему иметь достаточный разгонный потенциал для уверенной работы на высоких скоростях. Особенно сильно эта отрицательная сторона проявляется в боях на вертикалях, когда опытный пилот F-15C заставляет своими действиями пилота Су-27 «слить» скорость в нескольких виражах, а потом довольно резко уйти на вертикаль в отрыв от потерявшего скорость Су-27. В этот момент и меняются роли кошки с мышкой.
Правда, Су-27 имеет возможность долго висеть на хвосте у F-15C в высокоскоростном маневренном бою, но при этом без возможности эффективной атаки. Слишком высоки перегрузки для стрельбы из ВПУ. Опытный пилот на Су-27 не будет стремиться постоянно атаковать F-15C в высокоскоростном бою, а скорее будет стараться оставаться у него в задней полусфере (используя лишь канал ОЛС) и будет атаковать тогда, когда пилот F-15C начнет делать ошибки (либо сливать собственную скорость для попытки атаки, либо неверный маневр в сторону противника, либо вообще потеряет «Сушку» из виду. Вариантов ошибок множество). Превосходные возможности для ведения БВБ у Су-27 делают его чрезвычайно опасным истребителем для любого имеющегося на сегодняшний день самолета. Кстати, даже американскому раптору F-22 в реальной схватке БВБ против Су-27 будет очень трудно победить, не смотря на хорошую маневренность F-22 (во многом достигаемую за счет ОВТ). Су-27 прекрасно подходит, как для одиночных схваток БВБ (дуэлей), так и для схваток в «свалках» или еще называемых «кучами», обладая возможностью скрытного захвата и прицеливания с помощью ОЛС можно неожиданно производить атаки. В общем, это отличная машина с небольшим количеством не значительных минусов.

F -15 C - машина скоростная. Высокий разгонный потенциал, но по сравнению с Су-27 менее маневренная при M<0.85. Не смотря на хорошую электронную начинку, не обладает широкими возможностями ведения БВБ: один режим курсового сканирования ближнего поля с автозахватом и все. При повреждениях БРЭО и выходе из строя ИЛС прицеливаться придется на глазок. Особенно раздражает эргономика размещения приборов в кабине, в Су-27 этот момент реализован на порядок лучше. Но поговорим о приятных сторонах. На самом деле этот истребитель прощает гораздо больше ошибок при пилотировании, чем Су-27. При разгоне до высоких трансзвуковых скоростей потерять скорость при выполнении пространственного маневрирования будет трудно, скорее будет чувствоваться избыток тяги. Электроника САУ и ОПР не ограничивает максимальную перегрузку до 7g, как на Су-27, а вполне позволяет кратковременно достигать аж 10,5g перегрузки. В БВБ темп боя задает тот, кто обладает большей скоростью, а значит, придерживаясь тактики высоких скоростей на этом самолете, темп боя и даже условия диктует F -15 C . Надо лишь понимать, что делать, как и какие параметры полета выдерживать. В случае допущения пилотом ошибок при пространственном маневрировании
и наличия на хвосте противника в лице Су-27, F-15C может выйти из боя, устремившись в отрыв от преследования к своему аэродрому под прикрытие ПВО. Только без резких маневров, F-15C любит плавное, вальяжное управление. Более легкий планер F-15C с хорошим разгонным потенциалом дают ему шансы на победу при использовании высокоскоростного маневренного боя, но добиться эффективной атаки будет трудно, а против опытного пилота с высокой квалификацией, скорее всего, придется выйти из боя. Но все шансы на спасение из невыгодной ситуации, у этого истребителя, имеются в достатке. В целом же назвать F-15C сильным бойцом в БВБ трудно, да он задает темп боя, да у него хороший разгонный потенциал, но возможности БРЭО для ведения БВБ слабые, нет скрытных систем захвата и прицеливания. Летать на F-15C лучше всего в «свалках» и не «сливать» собственную скорость ниже 900 км/ч. Летать же в дуэлях против Су-27, смерти подобно. Даже если Су-27 не сможет эффективно использовать ВПУ, у него останется остаток топлива достаточный чтобы долететь до своего аэродрома. Только не высокая квалификация пилота Су-27 позволит пилоту F-15C выполнить эффективную атаку.

Вот собственно все, что хотелось сказать по поводу основных сторон технического аспекта. Это, разумеется, не все, о многих других вещах будет сказано далее. А сейчас пора приступить и к сути дела, рассмотреть энергетику боя, основные виды тактик, их применимость при тех или иных обстоятельствах. Многое написанное может быть не всегда верным для реальности, так как я не пользуюсь закрытыми источниками информации по данной теме, а использую свои знания и весь свой опыт и умение моделировать бой в голове с учетом характеристик каждой стороны. Какие-то вещи могут показаться спорными, да это и хорошо. Ваша голова должна думать, пытаться взять не понятное для вас, и только после осмысления конкретики или, как еще говорят, физического смысла, вы сможете докопаться до сути и может даже изобрести свои схемы ведения БВБ. В любом случае, не забывайте их проверять на практике с опытными пилотами, не бойтесь летать против сильного, старайтесь понять, что же он делает такого, что всякий раз заставляет Вас катапультироваться из подбитой машины.


 

2. ТЕОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ БОЯ

2.1. Низкоскоростной бой (сталлфайт)

Понять что такое низкоскоростной маневренный бой, достаточно просто. Во-первых, наверняка каждый вирпил в начале своих вылетов постоянно перетягивал РУС так, что из любой дозвуковой скорости самолет терял скорость до Vпр=~300 км/ч. На такой скорости, например, Су-27 хоть и может устойчиво виражить на углах атаки порядка 18°, но уже довольно вял и является чрезвычайно простой добычей для противника, чья скорость ощутимо выше. Во-вторых, низкоскоростной маневренный бой из всех самолетов в ГС2 доступен лишь Су-27 и Су-33. МиГ-29 на таких скоростях хоть и лучше F-15C, но гораздо хуже Су-27 и больше подвержен сваливанию. Низкоскоростной бой, как правило, последний этап боя в котором один или оба противника допустили ошибки, приведшие к потере энергии своего самолета. Диапазон скоростей низкоскоростного маневренного боя простирается в Vпр=200-440 км/ч. В таком бою доступны в основном маневры в горизонтальной плоскости со слабым и не долгим набором высоты. Активно реагировать на рули истребитель не в состоянии, т.е. резко уклониться в сторону из-под атаки практически не реально. Потеря скорости и переход от любых других скоростей к низкоскоростному бою, возможно, самая частая ошибка новичков и даже вирпилов среднего уровня. Хотя и на таких низких скоростях есть некоторые способы буквально выцарапать победу (только в дуэли), но надо хорошо понимать пространственную геометрию. Об этом я расскажу позже.

2.2. Среднескоростной бой (маневренный)

Среднескоростной маневренный бой это темп, при котором пилот сохраняет достаточное количество энергии своего самолета, например для возможности провести
внезапную эффективную атаку противника путем резкого кратковременного доворота с потерей скорости. Диапазон скоростей такого боя лежит в Vпр=450-750 км/ч. При таких скоростях истребители хорошо управляемы и способны держать устоявшиеся виражи с углами атаки под 16°, активно выполнять каскады фигур для реализации защитных и атакующих маневров. На таких скоростях эффективнее всего прицеливаться и атаковать. БЦВМ-расчет имеет самые низкие ошибки в прицельном алгоритме. Но есть одна проблема, если ваш противник сохранил скорость на более чем 200 км/ч выше вашей скорости и начинает уходить на вертикаль, догнать его будет уже не возможно. В среднескоростном маневренном бою чаще всего происходят бои на виражах, т.е. с активным применением различного каскада фигур для попытки достичь наиболее выгодную позицию для стрельбы. Однако и тут я скажу, что опытные вирпилы высокой квалификации сохраняют энергию самолета чуть выше цифры 750 км/ч. А в среднескоростной промежуток спускаются только в случае, когда уже находятся в задней полусфере своего противника для проведения эффективной атаки. Как уже было написано, в этом промежутке скоростей самолеты могут достигать своих предельных углов атаки, а значит очень энергично довернуть на противника, пусть и с небольшой потерей скорости. Но в целом, виражить на таких скоростях, на одинаковых истребителях имеет смысл только, если у пилотов разная квалификация, потому что никакого технического превосходства нет, а исход боя будет решать лишь подготовка и опыт пилотов.

2.3. Высокоскоростной бой (пространственный)

Высокоскоростной маневренный бой это темп, при котором истребители имеют высокий потенциал энергетики. Эту энергию всегда можно эффективно разменять
на высоту, а потом обратно разменять на скорость . Диапазон скоростей лежит в Vпр=750-1050 км/ч. Летать на таких скоростях получается не у всех. Во-первых,
это связано с тем, что не достигаются большие углы атаки, а перегрузка всегда зашкаливает и приходится балансировать между слегка потемневшим экраном (имитация закрытия глазных век) и практически черным (имитация потери сознания) с последующей легкой отдачей РУСа от себя для снятия усталости пилота. Во-вторых, при этом надо успевать следить за противником и его действиями. Этот темп боя требует от пилота полного ощущения динамики своего истребителя. Пилот, наблюдая за противником должен буквально чувствовать, что происходит с энергетикой его истребителя, теряет ли он скорость или набирает ее и мгновенно реагировать органами управления, РУСом и РУДом. Я повторюсь и напомню, что в БВБ выигрывает тот, у кого энергия истребителя (скорость) выше. Это закон. И здесь нет исключений. Кто-то захочет возразить мне, но я отвечу так. Чтобы сбить, истребитель с высокой энергетикой, находясь в истребителе с ощутимо меньшей энергетикой, возможно. Но надо просто оценить действия того, кого вы сбили, и вы найдете массу ошибок, приведших высокоэнергичный истребитель к его драматичному финалу.

Дополнительно ко всему, при скоростях Vпр>850 км/ч прицеливаться даже по слабо маневрирующей цели сложно. А если цель имеет высокую энергетику и предпринимает активные оборонительные маневры, то атака по БЦВМ-расчету, «прогноз-дорожке» или «сетке» в таком случае мало эффективна. Если прицеливаться по БЦВМ-расчету, то прицельный маркер будет иметь слишком много ошибок расчета и говорить об эффективной стрельбе уже труднее. Использование «прогноз-дорожки» вообще предполагает, что цель будет находиться в устоявшемся вираже без резких маневров. Второй момент связан с тем, что при темпе высокоскоростного боя, как правило, высока величина перегрузки, что вообще исключает применение ВПУ из-за крутого искривления трассы снарядов.

В целом же, высокоскоростной маневренный бой является единственным боем, который можно назвать относительно безопасным. Судите сами:

  • истребитель обладает всегда высоким потенциалом энергии;
  • прицелиться и удачно атаковать его с любого ракурса крайне трудно;
  • высокую скорость всегда можно разменять на высоту (т.е. работать на вертикалях);
  • вы всегда имеете возможность в спешном порядке выйти из боя и на полном форсаже свалить на свой аэродром.

В общем, такой вид боя является самым приемлемым с точки зрения концепции собственной безопасности. При этом вы сохраняете возможность поиска и атаки целей с меньшими скоростями. Кстати, и еще, на таких скоростях истребитель одинаково себя чувствует при любом количестве топлива, т.е. вес, конечно, будет играть роль по ухудшению разгонных характеристик, но в целом большая энергетика дает больше преимуществ в маневрировании, чем средне и низкоскоростной темп боя.

 


 

3. ТАКТИКА

Личное мнение

Прежде всего, хочу оговориться сразу, что все, что я пишу про тактику, терминологию и вообще сама попытка раскрыть тему пропитаны лишь моим личным пониманием процессов. Я не претендую на сверхточное описание всего происходящего, но попытаюсь раскрыть суть, как я ее вижу. Попытаюсь обозначить изюминку там, где она есть, но не всегда видна. Мне не хотелось бы посвящать время описанию фигур пилотажа, пусть это будет вашей личной инициативой для поиска и изучения многообразия и предназначения разных фигур. Я просто буду называть фигуру так, как она принята в общепринятой форме, без лишней отсебятины и личных терминов.

Помимо этого я хотел бы внести некоторую ясность в геометрическое понимание (смысл) маневрирования. Далее по тексту я буду использовать такие словосочетания как «2/3 витка» или «4/5 витка». Для внесения ясности в термин «виток» или «часть витка» приведу описание и графический пример.

Представим себе ситуацию, когда 2 истребителя сошлись в лобовой и после пересечения поперечных осей истребителей оба пилота начали закладывать вираж, т.е. они становятся в круговой разворот на противника. При этом если смотреть на них сверху, то они начинают образовывать геометрический круг, пусть и неровный. В этот момент каждый истребитель расположен друг к другу диаметрально. Их разделяет 180° углового разворота. И что бы эффективно атаковать, надо предпринять шаги позволяющие сократить 180° (1/2 витка) хотя бы к 90° (3/4 витка), при этом сохранить свою скорость не ниже, чем она есть у противника и не дать противнику себя атаковать. Чтобы адекватно оценивать свое положение по отношению к противнику, я стал для себя пользоваться термином «виток», обозначающий полный оборот (360°) в любой плоскости. Предположим, я видел, что постепенно сдаю позиции по угловому развороту в витке, вот противник уже выиграл 60° углового разворота и стал ближе к моему хвосту (360°/3=120° до моего хвоста, 180°-120°=60° выигрыша), т.е. находится на «2/3 витка». А еще через минуту маневрирования противник в положении «4/5 витка» (т.е. по сути, сел мне на хвост) и мне требовалось срочно предпринимать меры по выходу из боя и бежать.

3.1. Тактика активного маневрирования (бой на виражах)

Тактика активного маневрирования, ее еще называют боем на виражах, являет собой последовательное выполнение каскада различных фигур сложного и высшего пилотажа при низко- и среднескоростном темпе боя с целью добиться наиболее выгодного положения для атаки противника. Обычно выгодное положение представляет собой выход противнику в заднюю полусферу (это не означает, что всегда надо точно сидеть на хвосте, для эффективной атаки вполне достаточно выйти на достаточный ракурс при этом остерегаться того же со стороны противника). Сама по себе тактика не является простой, она требует хорошего понимания пространственной геометрии. Одна ошибка в маневрировании способна привести к проигрышу лишних угловых градусов разворота. Эта тактика вообще предполагает то, что вы и противник будете в постоянном угловом развороте, т.е. иметь постоянный угол атаки и перегрузку. Стоит одному пилоту не дотянуть
по углу атаки и он тут же начинает проигрывать в угловом развороте. Бой на виражах преимущественно доступен лишь на скоростях M<0.8, т.к. только на этих скоростях в полной мере проявляются высокие маневренные качества и большие угловые скорости разворота истребителей.

Лично я оцениваю применимость боя на виражах высокой и чрезвычайно интересной. Однако, сам по себе бой на виражах не должен быть первым этапом боя, а продолжением от других тактик и никак не постоянной тактикой в вашем арсенале.

Опытные вирпилы начинают виражить лишь тогда, когда имеют серьезную инициативу над противником, когда им ничего не угрожает и они могут в удовольствие
повиражить, как следует подготовив эффективную атаку. В любом другом случае бой на виражах предполагает все же не высокую энергетику истребителя, а значит не может гарантировать собственную безопасность. Применимость боя на виражах в «свалках» вообще не допустима, т.к. при большом скоплении множества истребителей потеря собственной энергии, означает верный проигрыш. Вас обязательно заметит кто-нибудь из опытных… конец не много предсказуем.

3.2. Тактика вертикального боя (бой на вертикалях)

Вертикальный бой представляет собой бой за энергию истребителя, чем ее больше, тем шансы на успех выше. Эта тактика предполагает высокоскоростной темп боя. Основной смысл этой тактики попытка «слить» энергию противника путем нескольких высокоскоростных маневров (имитируем его преимущество по виражу) с последующим сажанием противника в заднюю полусферу и уходом на крутую горку (на вертикаль). И вот вы на скорости под M~0,98 взмываете на вертикаль, а противник только сейчас приготовившийся вас атаковать взмывает за вами, но его энергия ниже вашей, т.к. запас энергии он растратил на более крутые маневры (иначе развернуться быстрее ну никак нельзя), например, у него М=~0,7. Фактически потянув за вами, он обрекает себя на проигрыш, попадая в энергетическую ловушку. Расстояние между вами будет увеличиваться, что не даст шансов для эффективной стрельбы по вам, и в итоге вы сможете взять бóльшую высоту. При этом не стоит ни на секунду сводить глаз с противника. Как только он потеряет энергию, нос его истребителя начнет опускаться, и вы отчетливо увидите его профиль сверху, в этот момент вам и пригодится ваша оставшаяся энергия для разворота в сторону обессилевшего противника и высота для быстрого размена ее на скорость… Осталось лишь реализовать эффективную атаку. Уверен, уж это вы сможете сделать без особых напрягов.

Теперь о нюансах. Во-первых, в случае если вы атакуете противника сверху, то не зависимо от результативности стрельбы, старайтесь сразу переходить из пикирования на горку для обратного размена скорости на высоту. Даже подбитый противник может кусаться и даже защищаться. Во-вторых, уж если вы потратили столько времени, что бы заставить противника попасть в энергетическую ловушку, потрудитесь не запороть себе победу в последний момент. Уходите на горку заранее и в сторону от носовой части истребителя противника.

3.3. Тактика Бум-Зум

Эта тактика представляет старый «дедовский» способ авиации Второй мировой разбить организованную авиа группу противника. Первоначально использовался немецкими асами. Суть этой тактики проста. На достаточно большой высоте производится поиск противника, причем желательно скрытный (с помощью ОЛС или даже визуально). После нахождения цели, производится атака. Изюминка тактики заключается в молниеносной атаке противника сверху, без раскрытия своего местонахождения. Т.е. атака может производиться не с задней верхней полусферы противника, а даже чуть с боку, чтобы в случае, если противник все еще не поврежден, то не смог бы сразу сориентироваться, запеленговать ваш истребитель и попытаться предпринять оборонительные действия.
Методика получается такая:

  1. Поиск целей.
  2. Пеленг цели и скрытный подход в ее заднюю полусферу.
  3. Молниеносная атака с крутого пикирования с мощным огнем на проходе.
  4. Вне зависимости от результата быстрый переход в горку.
  5. После набора высоты атака не повторяется и поле боя срочно покидается.

Разбитый или раненый противник вряд ли сможет понять, что произошло и куда вы сразу делись, возможно, будет ожидать повторной атаки. Да и пусть ждет. Я буду
надеяться, что вы все же достаточно метки, чтобы после атаки на проходе от противника не оставить и следа.

Совет: Позволю себе дать совет, как хорошо натренироваться меткой стрельбе. Для этого создайте миссию с двумя коалициями, за синих ставите двух ботов с Высоким уровнем мастерства. Обоим ботам ставите задачу превосходства в воздухе и пусть первый бот будет F-15C с 75% топлива и только с пушкой. Второй бот будет с такой же задачей, но на F-16C или F/A-18С с 60% топлива и только пушкой. Расстояние между ботами от 200 до 600 метров. Против курса их следования на расстоянии от 300 метров до 10 км ставите свой самолет, например, Су-27 с 70% топлива и только пушкой. Запускаете миссию. Ваша задача последовательно сбить сначала F-16C или F/A-18C, а потом F-15C. Да, тренироваться меткой стрельбе можно и на ботах. Проходите результативно миссию 3-4 раза за вечер, и уже в течение недели увидите насколько вы сможете четче стрелять. Руки и голова (если они есть) сами смогут понять и запомнить динамику стрельбы из ВПУ.


4. О ТАКТИЧЕСКИХ УЛОВКАХ ИЛИ УМЕНИИ ОБМАНУТЬ

Теперь хочу от практической теории перейти к более высоким материям, об уловках или умении обмануть. Как говорил Сунь-Цзы, «Война — это путь обмана. Если ты и можешь что-нибудь, показывай противнику, будто не можешь; если ты и пользуешься чем-нибудь, показывай ему, будто ты этим не пользуешься; хотя бы ты и был близко, показывай, будто ты далеко; хотя бы ты и был далеко, показывай, будто ты близко». На самом деле изречение очень даже справедливо и для авиа боевых столкновений. Дерись нечестно, это война. На войне надо выживать, дать врагу умереть в честном бою конечно можно, только если вы уверены что имеете превосходство. Ни один Ас, ни один высококвалифицированный пилот не даст шансов противнику, если тот зазевался. Лично мне все равно, как я достигаю победы. У меня есть задача, ее надо выполнить и вернуться на родной аэродром. В бою я не буду и не должен задумываться над тем, видит ли противник меня на хвосте или нет. Я постараюсь выполнить эффективную атаку, выйти из боя и унести ноги на свой аэродром. Считаю, что только так и никак иначе можно достигнуть высокого уровня мастерства. Ас – он всегда скрывается и выискивает наиболее выгодную жертву. Ас может даже не сталкиваться в бою с таким же по уровню как он, т.к. обоим будет понятно, что победить в бою будет практически не реально. Ас это тот, кто умеет вас грамотно обмануть, поставить ловушку, в которую вы попадетесь. А все потому, что Ас уже наперед знает, что и как делать. Он может уже набросать план борьбы с вами. Он отлично теоретически и практически подготовлен, он прекрасно знает динамику своего истребителя, и наверняка будет знать возможности вашего истребителя. Ас никогда не пустится в авантюру, он пойдет туда, где будет чувствовать безопасность и только после этого атаковать. Это не означает, что Ас не летает в «свалках», летает и еще как, но использует для этого высокие скорости, отслеживает СПО и заднюю полусферу. На войне как на войне.

Конечно, существуют негласные правила на разных серверах, например, не стрелять при первой сходке лоб в лоб. Да, при тренировке в дуэли, когда происходит обучение одного из вирпилов, это правило вполне применимо. Но в бою, в «свалке», где могут участвовать с десяток истребителей, времени на мнимые правила не остается. Кстати, применяя тактику высоких скоростей с применением даже слабого маневрирования, сбить вас при лобовой практически не реально.

Но никто никогда не запретит обманывать. Я приведу в пример практические ситуации, которые у меня довольно часто происходят, как на Akado=RAF=Gunzo,
так и при тренировках в нашем клубе Веселых пилотов.

Пример 1:
Дуэль 1 на 1. Самолеты Су-27 (только пушки). Мы появляемся друг напротив друга на расстоянии ~20 км и начинаем работать. Я перехожу в режим ДРБ, дальность 50 км, режим излучения ППС, захватываю цель на сопровождение. Дополнительно включаю канал ОЛС. Начинаю выполнять горизонтальную змейку с перегрузками 3-5g попутно контролируя скорость и высоту цели. Сам же вывожу постепенно на режим «максимал» для плавного набора скорости до Vпр~950 км/ч. Отслеживая цель, оцениваю ее скорость. Если цель на приближении в 5-3 км все еще идет на скорости до Vпр~800 км/ч, то плавно вывожу режим «малый форсаж» и набираю скорость до Vпр~1100 км/ч и после схождения вывожу «полный форсаж» и оглядываясь назад на противника ухожу резко на вертикаль. Цель же, обладая меньшей энергетикой, сможет потянуть за мной, но разница между нашими скоростями сразу же не даст ему эффективно прицелиться. По факту здесь цель уже проиграла инициативу, еще при схождении. Остается дело за малым, дождаться пока цель потеряет скорость и начать разворот на цель для проведения эффективной атаки. Тут надо сказать, что разворот можно делать даже чуть раньше, т.к. цель уже не обладает высокой энергетикой для активных маневров. После вертикальной полупетли я выхожу на дистанцию атаки и эффективно произвожу стрельбу, 3-4х выстрелов оказалось достаточно, чтобы цель развалилась на отдельные куски.

Какой же здесь обман, подумаете вы? А обман заключается в том, что вы сами себе на уме. На этапе поиска и сближения вы не сделали ошибок, и решения о применении конкретной тактики принимали вы, а не цель. Цель, вероятно, ожидала что вы тоже будете летать, применяя активное маневрирование (бой на виражах), цель вероятно даже не переходила в режим ДРБ, а сразу работала в режимах БВБ, не зная параметры вашего полета. Однако, какое нам дело до того, кто и что от нас ждет. Задача победить выполнена. А как вы это сделали…

Пример 2:
Приведу второй пример, он уже более явно показывает, в чем обман. Вирпил в данном случае уже более опытный, но еще не достаточно проворный, чтобы отследить
и отреагировать на некоторые изменения параметров своего противника. Итак, дуэль 1 на 1. Самолеты Су-27 (только пушки). Мы все так же появились на расстоянии ~20 км и начали работать. Режим ДРБ, масштаб 50 км, излучение ППС. Захватил цель на сопровождение. Произвожу маневры для разогрева пилота.
Мы сближаемся, цель видит, что я постепенно подхожу к Vпр~1000 км/ч и делает тоже самое. На расстоянии ~4 км я выпускаю тормозной щиток, но не сбрасываю «полный форсаж». Сбрасываю скорость до Vпр~780 км/ч. Все это время я видел, что противник шел на Vпр~1050 км/ч. Да, его энергия выше моей, но и у него есть минус. Он не может на такой скорости быстро развернуться на меня, следовательно, он будет работать на вертикалях или попытается вяло развернуться. Мой же план заключался в том, что я после уборки тормозного щитка уйду в горизонтальный вираж на довольно таки большом угле атаки с небольшим набором высоты (некое подобие косой петли). После разворота я сохраняю скорость Vпр~750 км/ч, но не ухожу сразу на вертикаль за целью, а пойду с тангажом под 30-40°. В таком случае я хоть и буду иметь меньшую энергию, но не буду ее резко терять. При этом я чувствую себя в безопасности, т.к. если противник начнет разворот на меня, моей скорости достаточно, что бы осуществить резкий доворот на противника и прицельно контратаковать. Опытный противник вряд ли захочет сойтись с вами в лобовую видя, что энергии на активные действия у вас достаточно. Здесь я перешел на среднескоростной темп боя для занятия своего положения в задней полусфере противника. Это тоже некоторая инициатива. Следующие действия цели были вполне грамотными, он начал выход в горизонт на H~7000 м и полупетлей начал уходить вниз в мою сторону. Оценив мои параметры скорости и тот факт, что я начал плавно разворачиваться ему в лоб, он начал отворот в сторону, но т.к. я сохранил достаточно энергии я смог довернуть на него и фактически зайти ему в ЗПС. В следующем действии цель ошиблась, вместо набора высоты цель начала пытаться активно развернуться в горизонтальном вираже, видимо рассчитывая, что я все таки потерял много энергии. И в этом вираже я смог эффективно провести атаку «выбив» у цели один из двигателей и видимо «Гидро». Но победы еще нет, цель все еще с тягой и может стрелять. В этот момент важно принять высоту бóльшую чем цель. И дальнейшие атаки проводить с высоты, лучше вообще добивать сверху, не оставляя никаких шансов. Причем так, что бы нос цели никогда не был повернут на вас.

В данном случае я хочу заметить, что Ас так бы вряд ли поступил. Дело в том, что в данном случае лично я руководствовался тем, что в случае попытки меня атаковать, цель получит ответную атаку, т.е. она (атака) всегда будет лоб в лоб. А это для цели не является победой, так же как и для меня. Здесь не сохраняется концепция безопасности, здесь сохраняется жест отчаяния, последний предсмертный шаг. Тем не менее, такой пример вполне интересен хотя бы способом мышления. Я старался показать, что моя тактика была выбрана не спонтанно, а вполне полагаясь на конкретные идеи тактического обмана моего противника. Конечно, в некотором роде это авантюра, ибо имея меньшую энергию, чем у противника говорить об инициативе сложно. Многое зависит от того, против кого вы воюете. Но своя голова на плечах и умение построить краткий план действий никогда не приведет вас к потерям.

Важно отметить, что ни в коем случае нельзя повторять тактику из раза в раз. Противник никогда не должен чувствовать однородности ваших действий. Иначе рано
или поздно он найдет противоядие вашим действиям. Никогда не повторяйтесь. Это отнюдь не значит, что вы должны менять темп боя, это лишь означает, что после лобового схождения с противником не стоит всегда уходить на вертикаль или всегда входить в правый вираж накручивая витки вертикальных спиралей. Меняйте каскад фигур. Ваша непредсказуемость залог успеха. Противник должен знать о вас минимум информации.

 


 

5. О ПИЛОТАЖНЫХ НАВЫКАХ И БОЕВОМ ПРИМЕНЕНИИ

Я долго думал, стоит или не стоит мне касаться вопросов пилотажных навыков и их боевого применения, пока не наткнулся на удивительный факт. Между А.Н.Харчевским и И.В.Ткаченко было достаточно много разногласий связанных с применением боевых самолетов, однако оба этих профессионала были едины в одном. Любой летчик, занимающийся он высшим пилотажем или будь он строевым летчиком, просто обязан знать теорию и практику ближнего воздушного боя (кстати А.Н.Харчевский за свою жизнь из 50 учебных БВБ с зарубежными летчиками не проиграл ни одного). Этот факт связан с тем, что в мире не было еще ни одного конфликта, где бы дальний ракетный бой давал высокую эффективность. А это значит, что ВПУ в истребителях завоевания превосходства в воздухе снимут еще не скоро. У американцев уже был печальный опыт, когда они снимали ВПУ с самолетов и несли потери в БВБ от Советских МиГов. История Американцев таки учит и на рапторе F-22 установлена ВПУ.

Что же касаемо пилотажных навыков, то лично я пока не научился хорошо держаться в групповом пилотаже при сложных программах, не мог умело летать в БВБ не посматривая на приборы в кабине. А даже малейший уход взгляда с противника в бою может привести к его потере. А это уже чрезвычайно опасно. Групповой пилотаж дал мне почувствовать динамику истребителя. И когда я почувствовал эту динамику, я смог летать в БВБ не отводя взгляда с противника, всегда зная свое пространственное положение, уровень энергии и маневр который закладываю в данный момент. Это удивительное свойство группового пилотажа – выполнять все четко и без ошибок. И действительно, в групповом пилотаже, стоя в строю любым ведомым вы не должны отводить взгляда с ведущего и фактически летаете на визуальных и тактильных ощущениях. Хороший налет в групповом пилотаже прививает прекрасное чувство динамики своего истребителя.

Конечно, в БВБ не стоит чрезмерно уделять внимание точности закладываемого маневра, но прекрасное четкое исполнение каскада фигур для выхода противнику в ЗПС прекрасно прививается от навыков группового пилотажа. Отлично в бою проявляют себя навыки визуальной оценки дальности до самолета ведущего и даже примерное определение его энергетического потенциала (скорости). Ведь на первых этапах БВБ вы работаете только визуально, постоянно оценивая обстановку и противника, лишь на последнем этапе используя всю мощь прицельного комплекса своего истребителя.

Поэтому групповой пилотаж и боевое применение тесно взаимосвязано. Во всяком случае, групповой пилотаж выполняемый на боевом истребителе предполагает боевое применение полученных навыков.

 


 

6. ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ

В ближнем воздушном бою не смотря на его многообразие, существуют так называемые «жизненные» правила и стандартные ситуации, соблюдая правила и шаблонные действия в стандартных ситуациях, вы гарантируете себе безопасность.
1. Скорость – это жизнь, чем больше – тем лучше.
2. Будь непредсказуемым. Никогда не повторяйся.
3. Делай сюрпризы и уловки – обманывай! Дерись нечестно!
4. Всегда следи за землей!
5. При возврате или бегстве на аэродром используй режим «полный форсаж».
6. Перед боем разогревайся перегрузками 3-5g в течение 10-20 секунд.
7. Не своди глаз с противника.
8. Если ты упустил противника из вида и не видишь его – считай, что он у тебя на хвосте. Самое разумное действие – «полный форсаж» и уносить ноги!
9. Если ты в бою не «тупил» и не перетягивал РУС, то противник, который у тебя на хвосте, с дефицитом энергии (верно для дуэлей).
10. Любой бой при безошибочных действиях обоих сторон можно свести только к лобовой атаке либо к ничьей (с выходом из боя).
11. Всегда используй радар в режиме ДРБ, чтобы о противнике знать скорость, высоту и динамику развития этих параметров.
12. Не допускай малого остатка топлива, оставляй шансы для бегства.
13. Если видишь, что противник пошел на вертикаль с энергией, а у тебя ее явно меньше – не лезь за ним! Плавно установи тангаж не более 25°, так чтобы не потерять его из виду, в крайнем случае будет лобовая. Если потянешься без энергии - проиграешь.
14. После сходки возможны три варианта действия: вираж, полупетля или косая полупетля.
15. При сходке Vпр>1000 км/ч, как правило, будет высокоскоростной темп боя. Можно попытаться обмануть противника и довернуть на него более «энергично», но вопрос в том, насколько «энергичнее». Первый доворот необходимо выполнять на угол, позволяющий взять противника в захват радаром в режиме ДРБ или, в крайнем случае, «шлемом, но ни в коем случае не надо выходить сразу на «стрельбу», если вы не уверены в планах противника сойтись в лобовой.
16. Есть такой стандартный маневр – «разворот с упреждением». Против высокоскоростного противника с Vпр>1100 км/ч начинаем разворот на собственной скорости Vпр~950 км/ч, сохраняя скорость не менее Vпр~900 км/ч, не теряя радарного контакта. Если противник раскусит план, то он может успеть затормозить и тогда он сразу без сходки выйдет на хвост. Если маневр удастся, вы на хвосте у противника, имея небольшой дефицит энергии, что в принципе допустимо и можно наверстать.
17. Если остатка топлива не хватает для бегства на свой аэродром, а на хвосте противник, попытка сброса противника с хвоста может осуществляться только
из высокоскоростного темпа боя несколькими способами:
Способ 1: Если вы у земли, плавно, но с увеличением хода РУСа на себя закладываете маневр «размазанная бочка» с одновременным выпуском тормозного щитка
и выводом РУД на режим «малый газ». Внимательно отслеживайте противника в ЗПС, крайне часто это неожиданное торможение позволяет добиться проскока противника вперед. Этот маневр следует выполнять, если дистанция между вами менее ~500 метров.
Способ 2: Если вы имеете запас высоты (H>7000 м), переходите в отвесное пикирование с выполнением «размазанной бочки», на высоте H~4000 м увеличивайте
диаметр «размазанной бочки» и на H~2000 м выпускайте тормозной щиток и РУД в «малый газ», рассчитывайте маневр так, что бы выйти в горизонтальный полет на H<200 м (фактически у земли). Это психологический способ, ведь противнику меньше всего хочется встречи с землей, он скорее отпустит с прицела тебя, чем захочет разбиться. А шансы разбиться велики. Этот способ требует очень четких, выверенных движений РУСом и РУДом. И достаточно сказать, что это один из самых сложных способов сброса. Но никто не мешает вам тренироваться.
Способ 3: Похож на способ 2. Различается тем, что после отвесного пикирования с переходом в «размазанную бочку» и сохранением высокой энергии вы пикируете
практически до земли, начиная выводить в самый критический момент на предельных перегрузках с потемнением экрана. При правильном выполнении, на хвосте смогут удержаться единицы. Способ примечателен тем, что вы сохраняете высокую энергию.

 


 

7. О ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВАХ И НАСТРОЙКАХ

При тренировках в нашем клубе я часто слышу жалобы от сторонних вирпилов, то на джойстик, то на недостаточную производительность своего ПК, то на шило в ж..е. Поэтому стоит немного коснуться стороны вспомогательных средств.

Начну с того, чем обладаю сам. Производительность моего ПК вполне себе приличная, недостатка в качестве графики не испытываю: современный многоядерный
процессор, 3 Гб оперативной памяти и видеокарта ATI Radeon 5850 1Gb. Разрешение экрана при полетах 1680х1050 на 22” мониторе с соотношением 16:10. Единственным недостатком, часто являющийся причиной потери противника из виду, это отсутствие поддержки вертикальной синхронизации (VSync ON 3D mode) у видеокарты под ОС Windows 7 x64. Рваная картинка частенько повергает меня в смущение. Допустим я секунду назад видел противника, а вот уже нет, т.к. рассинхронизация кадра достигает до 1/3 площади кадра и она тем больше, чем меньше fps.

В действительности же, чтобы комфортно воевать производительность компьютера не должна быть ниже среднего. И здесь жалобы со стороны вирпилов мне понятны. Производительный ПК тоже один из важных кирпичиков успеха.

А вот джойстик у меня недорогой. Saitek Aviator AV8R-01. Вполне обычный, дешевый, резисторный джойстик, выдающий 256 отсчетов по каждой из осей. Интерфейс USB 2.0. Не смотря на дешевизну, считаю этот джойстик одним из самых эргономичных и простых за свои деньги. Во время полетов креплю его двумя струбцинками к столу и имею достаточный функционал под рукой, как для боя, так и для пилотажа. Профилями я не пользуюсь, в настоящих Су-27 и F-15C нет профилей. На любой полет настройка моего джойстика одна и та же. В ГС2 кривые для осей Х и Y у меня равны 35, ось руля направления равна 32. Кривые РУДа линейные. Считаю, что для джойстиков с общим ходом РУСа до 120 мм это самые оптимальные настройки кривых, приближенные к реальным истребительным. Этот джойстик беспощадно эксплуатировался мною уже больше 3-х лет… и черт, он еще хорошо работает.

Я не призываю вас к покупке такого же джойстика и настройкам таких же кривых как у меня, пользуйтесь тем, что вам удобно. Только не забывайте, в бою богатый
функционал джойстика скорее отрицательная черта. В бою все должно быть упрощено. Вы во время боевого маневрирования не должны отвлекаться на лишние посторонние вещи и даже мысли. Все, исключительно все должно быть просто и быстро. Не зря в Су-27 все основные органы управления с режимами РЛС и ОЛС находятся на РУДе и РУСе. Летчик выполняет все необходимые манипуляции, не отрывая рук с органов управления истребителя.

 


 

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Не скрою, что написанный текст потребует от вас очень хорошего пространственного мышления. Не всегда легко представить себе бой, описанный текстом. Но я бы заострял внимание на изложенных мыслях и тактических ухищрениях. Стоит прослеживать ниточку идеи. Тогда остальное можно понять быстрее.

К представленному выше, замечу, что это далеко не все, что можно было бы написать. Но моя первостепенная цель, изложить основные теоретические аспекты
ближнего боя, выполнена. Вирпил, который уже ориентируется в теории, предупрежден об основных возможных ошибках при боевом маневрировании. Скорее всего, для более полного понимания каких то моментов придется прочитать текст еще раз. Но я приложил все усилия, чтобы изложить свои мысли, знания и идеи в наиболее понятной и простой форме. Надеюсь, это поможет повысить уровень вашего мастерства в боевых вылетах.

Со мной и с Zerol'ом можно в чем-то не согласиться, какие то моменты могут казаться спорными. Однако, все эти мысли и опыт были накоплены в длительном промежутке времени, поэтому стоит всегда критически относиться к своим возражениям и всегда проверять их в бою с сильными и опытными вирпилами. Желательно делать с десяток дуэльных вылетов для проверки истинности своих возражений.

Еще желательно знать ТТХ выбранного самолета, а еще лучше прочитать настоящую документацию на конкретный тип самолета. В сети Интернет без труда можно найти РЛЭ и боевое применение для Су-27, МиГ-29 и даже F-15C. Написанная информация по возможностям аэродинамики в этих РЛЭ практически полностью совпадает с реализациями в ГС2. Например, для наиболее экономичного и быстрого набора высоты существует методика, приведенная в РЛЭ и также практически полностью совпадающая с реализацией в ГС2. И таких совпадений, описывающих поведение самолета и режимы, вы обнаружите много. Скорее много несовпадений вы обнаружите в работе на режимах  ДРБ. Но аэродинамика и режимы для ведения БВБ на Су-27 и F-15C смоделированы крайне точно, чтобы утверждать тот факт, что многое из применяемого в виртуальном пространстве ГС2 справедливо и для реального боевого применения.

 


 

9. Интересные материалы

1. http://vozdushnyiboy.ru / – история, схемы, хронология и т.д.
2. http://lockon.spb.ru / – школа СПАШ (тут много интересного)
3. http://www.ausairpower.net/APA-Flanker.htm l
4. http://www.youtube.com/watch?v=g9-gPXmDXCM&feature=related – БВБ ЛЦБПиПЛС
5. http://www.youtube.com/watch?v=rn1SUUmu0xU&feature=channe l
6. http://www.youtube.com/watch?v=kIbaNGxK-Bs&feature=channe l
7. http://www.youtube.com/watch?v=35nvoIIWg9k&feature=channe l
8. http://www.airwar.ru/other/article/bvb.htm l
9. http://www.youtube.com/watch?v=-y8PWzXlvYQ&feature=related
10. http://www.yaplakal.com/forum28/topic243665.htm l – хотите стать летуном?

Благодарности:

Благодарю вирпила Veter за прекрасно написанный труд по концепции БВБ. Его отношение к боям в сети достойно Уважения. Его мысли, идеи и взгляд во многом
совпадают с моим взглядом и я рад, что мне удалось отыскать единомышленника в сети Интернет. Его труд подвиг меня на написание подобного, но для ГС2.

Хочу выразить благодарность g rammar naz i в лице bessonnica и вирпила =[:-)]= aragorlum , доблестно прочитавших этот документ, честно внося исправления.

Выражаю благодарность вирпилу =RvAF=Sparco-23 за прививание элементарных навыков группового пилотажа и потраченное на меня время.

Благодарю состав клуба Веселых пилотов, особенно Марка и Wer'а, за прививание философии пилотажной школы клуба и навыков экстремального группового пилотажа.

Благодарю разработчиков ED за прекрасный авиасимулятор «LockOn: Горячие скалы 2»! Надеюсь, что серия ГС2 будет развиваться и улучшаться и мы увидим AFM
на истребителях и более правдивый ракетный бой… Ребят, вы все равно молодцы!

Комментарии   

 
#31 Nick84 15.08.2014 03:59
13 лет назад грозные врачи вынудили отказаться от мечты всей жизни. Однако авиацию, по прежнему, считаю делом благородным, я бы даже сказал возвышенным. И, такое "эмоцииизлеяние " на авиационном (хотя и виртуально) сайте, по моему не к лицу людям, увлекающимся крыльями. Некоторые, с позволения, "народные" словосочетания я даже в армии не слыхал.
Цитировать
 
 
#32 FlankerRacer 15.08.2014 05:00
Цитирую Nick84:
Некоторые, с позволения, "народные" словосочетания я даже в армии не слыхал.

Это называется просто - хуцпа.
Цитировать
 
 
#33 Nick84 15.08.2014 07:41
Дурак ты, Guest. Я тебе не про Р-73 и ВПУ, а про элементарную корректность. Лично мне великолепная ракета Р-73 гораздо симпатичнее любой пушки, но я про это не устраиваю вопли. Что до тебя, то ты просто маленький юнец с грязной жопой. Засранец, живущий компьютером и интернетом за РОДИТЕЛЬСКИЕ деньги. Ничего в жизни САМ не достигший и не умеющий. Судя по всему, ещё и серьезно озабоченный. Сходи к психотерапевту, мальчишка! А лучше - иди на х...й. Тебе там самое место.
Цитировать
 
 
#34 strat 15.08.2014 13:23
Всё ясно. Клинический случай.
Лечись, ЖЕРТВА АБОРТА!!! :lol:
Цитировать
 
 
#35 Hasky 15.08.2014 16:39
Вот тут у вас страсти в клочья)))
Цитировать
 
 
#36 strat 16.08.2014 03:53
Цитирую Hasky:
Вот тут у вас страсти в клочья)))


Как же я рад тебя слышать!!!
Привет, ДРУЖЕ!!!
Цитировать
 
 
#37 Hasky 16.08.2014 12:35
Здарова)))
Да, заглядываю периодически, да пописываю, когда в теме))) а товарищЪ да, редкий дятел. Впрочем таких на просторах инета домуя и больше.
Цитировать
 
 
#38 FlankerRacer 17.08.2014 01:57
Привет, Володя, регулярно читаю твои Взвешенные Комменты, сам знаешь ГДЕ...
Цитировать
 
 
#39 Hasky 17.08.2014 07:38
Привет, Володя)))
Там тоже полно долбоклюев, которые пытаются интеллектуалить типа, и пишут всякую муйню, типа острят. Вроде взрослые люди...
Кста, сайт, где народ тусовался, грохнули укры, площадку перенесли на другой сайт.
Цитировать
 
 
#40 FlankerRacer 17.08.2014 16:00
--------
Цитировать
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Крайние комментарии

Новое на форуме

  • Нет сообщений для показа